الموضوع: حوادث الطائرات المدنية

أهـــ وسهـــلاً ـــلاً


منذ بدء الطيران بدأت معه حوادث الطائرات حتى ان كل الاساطير الاغريقية وحتى العربية التي تحدثت عن بداية محاولة الطيران للانسان كانت نهايتها موت البطل.

أول حادث لطائرة ميكانيكية تعمل بقوة المحرك وكان ضحيته انسان عام 1908 لضابط في سلاح الاشارة في الجيش الامريكي كان يختبر الفوائد العسكرية لطائرة الاخوان رايت وهي اول طائرة تطير بواسطة قوة المحركات في العالم.

منذ ذلك الحين لم يتوقف الطيران ولم تتوقف الحوادث حتى يومنا هذا ولا يبدو أنها سوف تتوقف في المستقبل القريب بالرغم من كل الاجراءات والمقاييس والتحوطات المتخذة والتي جعلت الطيران آمن وسيلة نقل على الاطلاق مقارنة بكل وسائل النقل الاخرى برى وبحرى، فقد وصل العالم الى نسبة 1.5 حادث كل مليون رحلة طيران.

هذه الدرجة من الامان العالي لم يتوصل اليها عالم الطيران من فراغ ولكن نتيجة لفعالية التحقيق في الحوادث السابقة والتعلم منها وأخذ العبر وتفاديها في مستقبل الايام.


ومن خلال هذا الموضوع سوف نتعرف على بعض أحداث و وقائع ومعلومات مفيدة
وتم حصر معظم هذه المعلومات من خلال موسوعة ويكيبيديا
وأخرى من قبلي بما أن توجهات مهام الوظيفية السلامة في الطيران المدني

طيران الخليج الرحلة 072



في 23 أغسطس 2000 أقلعت طائرة طيران الخليج الرحلة 072 طراز إيرباص إيه 320 من مطار القاهرة الدولي إلى مطار البحرين الدولي وعلى متنها 143 شخصاً، وسارت الرحلة بشكل طبيعي حتى دخولها المجال الجوي البحريني، وأثناء محاولة الطيار الهبوط على مدرج مطار البحرين سقطت الطائرة وتحطمت في مياه الخليج العربي، ونتج عن الحادث مقتل جميع الأشخاص الذين كانوا على متن الطائرة البالغ عددهم 143 شخصاً.

بداية الرحلة

في تمام الخامسة من بعد ظهر يوم الأربعاء 23 أغسطس 2000، أقلعت طائرة طيران الخليج الرحلة رقم 072 من طراز إيرباص إيه 320، في رحلة عادية من مطار القاهرة الدولي بالعاصمة المصرية القاهرة إلى مطار البحرين الدولي في مملكة البحرين، وعلى متنها 143 شخصاً هم 64 مصرياً، 34 بحرينياً، 12 سعودياً، تسعة فلسطينيين، ستة من الإمارات، ثلاثة صينيين، بريطانيين أثنين، أسترالي، كويتي، عماني، سوداني، كوري، بولندي، أمريكي، وكندي واحد، واستغرقت الطائرة ما يقارب ساعتان حتى وصلت إلى البحرين في تمام الساعة 19:15 مساءاً بتوقيت البحرين.

مرحلة الهبوط

طلب الطيار من برج مراقبة مطار البحرين الإذن له بالهبوط، وبدأ فعلياً بعملية الهبوط التدريجي، إلا أن الطائرة اقتربت من المدرج بسرعة عالية لاتسمح لها بالهبوط فطلب برج المراقبة من الطيار الإرتفاع مرة أخرى، وعمل دورة أخرى حول المطار - يسمى هذا الفعل في مصطلحات الطيران (بالإنجليزية: Go Around)- وذلك محاولةً لتخفيف السرعة، وقام الطيار فعلاً بعملية الإرتفاع والدوران حول المطار، وحاول الطيار الإقتراب مرة أخرى من مدرج المطار إلا أن سرعة الطائرة كانت عالية وكانت الطائرة منخفضة عن المستوى المفروض، فطلب برج المراقبة من الطيار الإرتفاع مرة أخرى والدوران حول المطار لتخفيف السرعة، وفي المرة الثالثة حدث أيضاً ما حدث في المرتين السابقتين، وأثناء محاولة الطيار الإرتفاع بالطائرة لعمل الدوران الثالث هوت الطائرة بشدة واصطدمت بمياه الخليج العربي بعدما فشل في محاولة موازنة الطائرة، واختفت من على شاشات الردار بعد دقيقة واحدة من بداية الدوران الثالث.

تحطم الطائرة ومابعد الحادث

تحطمت طائرة طيران الخليج بعد إصطدامها بقوة بمياه الخليج العربي، وبدأت فرق الإنقاذ البحرينية عمليات الإنقاذ بحثاً عن أي ناجيين، إلا أن محاولاتهم باءت بالفشل حيث قتل جميع من كانوا على متن الطائرة البالغ عددهم 135 راكباً و8 من أفراد الطاقم، وأعلن الشيخ حمد بن عيسى آل خليفة ملك البحرين ثلاثة أيام من الحداد على أرواح الضحايا، وأمر بتشكيل لجنة لتقصي ما حدث للطائرة وتحديد أسبابه وتم العثور في صباح اليوم الثاني للحادث على الصندوق الأسود الخاص بالطائرة، وبدأت عمليات التحقيق لمعرفة اسباب تحطم الطائرة.

التقرير النهائي للحادث

فيما يلي بعض الفقرات من التقرير النهائي عن نتائج التحقيقات في الحادث (والذي صدر بعد عامين من وقوعه):

ساهمت العديد من العوامل في وقوع كارثة الطائرة من بينها سوء تقدير قائد الطائرة في اللحظات الأخيرة، والسرعة الزائدة لمعدل الطيران عند دخول أجواء البحرين قبل الهبوط، وعدم الالتزام بمعايير التشغيل وعدم الامتثال لتحذيرات نظام المراقبة الأرضي بصورة دقيقة، علاوة على عدم التكامل بين الكابتن ومساعده وخاصة في اللحظات الحرجة قبل وقوع الكارثة.
إن كابتن الطائرة البحريني الجنسية "إحسان شكيب" ومساعده العماني "خلف العلوي" عند تلقيهما التحذير للقيام بالدوران قبل الهبوط لخفض السرعة الزائدة للطائرة كانا فيما يبدو في حالة ارتباك جعلتهما عاجزين عن إدراك ان الطائرة في حالة هبوط سريع جدا وكانا يعتقدان أن الكابتن قام بالواجب للارتفاع بالطائرة ومواصلة التحليق للدوران وخفض السرعة.
إن متابعة المعلومات على أجهزة الطائرة لم تكن بالدقة اللازمة، وأن التعاون ما بين الكابتن ومساعده قبل الكارثة لم يكن على الوجه المطلوب، وفيما يبدو ان مساعد الكابتن لم يشأ ان يدخل في تحديات مع الكابتن أو أن يتولى قيادة الطائرة وخاصة أن الكابتن كان يتعامل مع الوضع بصورة انفرادية كما ان الدوران المفاجىء للطائرة قد أثر سلبا على نظام السلامة في الطائرة دون ان يبلغ الكابتن مساعده بذلك، وأن الكابتن لو أمتثل لتحذيرات الأنظمة الأرضية والالتزام بمعايير اجراءات التشغيل كان من الممكن تجاوز الكارثة، كما ان الكابتن ومساعده رغم حيازتهما لشهادات للطيران ورغم تأهيلهما لكن فيما يبدو أنهما لم يتلقيا التدريب الكافي الأمر الذي كان يمكن ان يعالج الموقف ويمنع وقوع الحادث.
الكابتن لم يكن راغبا في ان يطّلع مساعده على أنه يواجه صعوبة في معالجة الموقف وخاصة أن صندوق التسجيل على قمرة القيادة قد أوضح من خلال التسجيل أن الكابتن كان يميل إلى إطلاع مساعده بأنه على دراية تامة بأنظمة قيادة طائرات إيرباص إيه 320، وكان يعتقد بأنه قد نفذ خطوة الارتفاع بالطائرة في حين كانت الطائرة في حالة هبوط بسرعة فائقة، وعندما حاول الارتفاع بها في الثواني الأخيرة كان الوقت قد فات ووقعت الكارثة، كماان الكابتن في اللحظات الأخيرة كان في حالة من التشنج ومن جهة أخرى عجز مساعده عن التحكم في الطائرة عندما كانت متجهة لتهوي في البحر.
لم تقدم شركة طيران الخليج أدلة تثبت تدريب الطيارين العاملين لديها على تحذيرات الأنظمة الأرضية والاستجابة لها على الفور. وأن الشركة كانت قد أبلغت الطيارين بأنها لن تتخذ اجراءات ضد من يختار القيام بدوران بالطائرة قبل الهبوط تحوطا للسلامة، وقد تأكد ان بعض الطيارين في طيران الخليج لا يلتزمون دائما بتطبيق اجراءات معايير التشغيل.
يجب أن تعيد طيران الخليج النظر في أنظمة التدريب والإدارة بحيث تؤهل كوادرها من الطيارين ليكونوا على المستوى المطلوب وخاصة وقد اتضح ان الكابتن شكيب كان في حالة من الارتباك ومن الجانب الآخر كان مساعده في حالة عجز تحول بينه وبين اتخاذ قرار ينقذ الطائرة والمسافرين على متنها. إن الإدارة العامة للطيران المدني في سلطنة عمان - والتي كانت من ضمن المالكين للشركة - كانت قد نبهت شركة طيران الخليج مراراً أنها مقصرة في الالتزام بإجراءات الطيران المدني، وخاصة فيما يتعلق ببرامج تدريب كوادرها من الطيارين. كما أن أجهزة المعلومات على رحلاتها الجوية لا تعمل بالدقة المطلوبة.
هذا القصور كان سائدا لدى الشركة لفترة طويلة قبل وقوع الحادث، وكان يمكن تلافي الحادث لو كان هناك تدريب عملي وفني لتأهيل الطيارين على الإلمام بصورة تامة على التعامل مع أجهزة تصنيف المعطيات على الطائرات وخاصة عند حدوث أمر طارىء خلال الرحلات، بجانب ذلك فإن عمليات المراقبة والاشراف والمتابعة من قبل الجهات المختصة في الشركة لم تكن على الوجه الأكمل، كما أن إدارة المصادر البشرية من أطقم الطائرات قد توقفت عن دورات التدريب في عام 1996 أو1997 في حين أنها مستمرة بكثافة لدى شركات الطيران الأخرى لضمان زيادة متطلبات السلامة. وأن السبب في هذا كله هو تغيير إدارة المصادر البشرية في طيران الخليج، وفي إطار ذلك توقفت أيضا برامج التوعية بالمعلومات الفنية الجديدة وتطوير دراسات التحقيق في الحوادث وبرامج إدارة المخاطر، والإلمام بأنظمة معلومات السلامة. وقد كان ذلك في الفترة السابقة للحادث.

يتبع لاحقاً

وقبل ما نكمل السرد لبعض قصص حوادث الطيران المدني لنتعرف على

الصندوق الاسود

ساهمت مسجلات الطائرة (او ما يطلق عليه الصندوق الاسود) FDRوCVR في هذا المجال مساهمة لا تقدر بثمن.

وأول ما خطرت الفكرة للمهندس الشاب ديفيد وارين الاسترالي الجنسية وهو مهندس كيميائي متخصص في وقود الطائرات يعمل في معمل أبحاث الطيران تابع للطيران المدني الاسترالي. ببساطة كانت الفكرة انه في ذلك الوقت تم اكتشاف مسجل صغير يحمل في الجيب يستخدمه رجال الاعمال لتسجيل ملاحظاتهم.

فكان تساؤل الشاب ديفيد وارين لو انه قدر له وضع اثنين من هذه المسجلات على متن الطائرة وحدث لها حادث فإنه يكون من المفيد للجنة التحقيق الاستماع للاصوات ومعرفة سبب الحادث.

كانت هذه البداية فكرة بسيطة لكنها عملية ومن ثم قام المهندس الشاب بالتواصل مع جهات عدة لطرح فكرته ولكن واجهته بالرفض حتى كان اليوم الذي عرض فيه اختراعه في المملكة البريطانية وذلك في العام 1958م وقد اطلق على جهازه البيضة الحمراء نسبة لشكله ولونه وبعد ان انتهى من شرح مايفعله هذا الجهاز قام احد الصحفيين بالتعليق وقال انه من المدهش ما يفعله هذا الصندوق الاسود ومنذ ذلك اليوم اصبح يطلق على مسجلات الطائرة (CVR/FDR) الصندوق الأسود وكان اول نموذج في 1962م.

هذا الصندوق يجب ان يصنّع حسب مواصفات دقيقة تحدد ما يسجله واحتماله لدرجات الحرارة العالية وضغط الماء وقوة الاصطدام، كما أن القوانين قد استشعرت اهميته لذلك افردت له الكثير من المواد واللوائح يوضع على متن الطائرة نوعان من أجهزة المسجلات..

مرت هذه المسجلات عبر السنوات بمراحل عدة من التطور والجودة، تمرحل الـ CVR وهو المسجل الصوتي من كونه شريطاً عادياً شبيهاً بشريط الكاسيت الىWireثم الى Digital في النظام الشرقي ومن شريط كاسيت عادى الى Digital في النظام الغربي. وايضا الـ FDR كانت مراحل تطوره من شريط كاميرا الى شريط شبيه بشريط الكاسيت ثم الى Digital وهي تستخدم في الـ FDR لتسجيل البيانات والتي وصلت الى يومنا هذا الى 350 معلومة وفي وسائط صلبة ذات التكنولوجيا الرقمية المتقدمة. وهو النظام المتبع الآن في أغلب الطائرات نسبة لجودته (Digital).

هذا الموضوع قد يطرح تساؤلاً عن مقدرة هذه الاجهزة على مقاومة الظروف الصعبة المصاحبة لحوادث الطائرات من حرائق وخلافه، ولك ان تعلم ان هذه الاجهزة لها المقدرة على تحمل درجة حرارة تبلغ 1100 درجة مئوية وهي اعلى درجة حرارة متوقعة من احتراق وقود الطائرات وأيضاً هذه الاجهزة مصممة لتحمل مياه البحر المالحة حتى 30 يوماً والتعرض لضغط 5000 رطل في البوصة المربعة وكذلك يمكنها تحمل قوة اصطدام تعادل 3400 - 3600 الجاذبية الأرضية والتي تعادل 270 عقدة/الساعة تصل الى الصفر سرعة في مسافة 450 مم. ثم ان المشرع للقوانين واللوائح التي تحكم الملاحة الجوية لم يغفل الاجهزة المساعدة لأتيام البحث والانقاذ بأن تكون جزءاً من تصميم الجهاز والتي تساعد في التعرف على مكان المسجلات بواسطة جهاز يرسل اشارات لاسلكية لارشادهم لمكان الجهاز بالاضافة الى لونه المميز (الاصفر أو البرتقالي). ومعروف أن هذه الالوان تكون ظاهرة من مسافات بعيدة فهي تجذب النظر اليها وهناك بعض المسجلات يمكنها أن تقذف نفسها خارج الطائرة عند الارتطام بالارض.

تتكون المسجلات من جهاز مسجل صوتي وجهاز مسجل معلومات للطيران وجهاز المسجل الصوتي يمكنه أن يسجل في اربع قنوات قناة للاتصال اللاسلكي لقائد الطائرة وبرج المراقبة وقناة للاتصال اللاسلكي لمساعدة قائد الطائرة وبرج المراقبة وقناة للاتصال الداخلي بين طاقم الطائرة بواسطة التلفون الداخلي مع مكبر صوت تشمل الاتصال مع الركاب والاصوات الخاصة بالملاحة الجوية واي اصوات اخرى مثل صوت المحركات وخلافه.

تتراوح سعة التسجيل من 30 دقيقة وساعتين حسب النوع اما المسجل الثاني فهو خاص بمعلومات الطيران ويمكن ان يسجل حتى 350 معلومة على سبيل المثال السرعة، الارتفاع، الاتجاه، عمل انظمة الطائرة، قوة المحركات، الضغط داخل الطائرة، وضع الابواب مغلقة ام غير مغلقة، الزيت داخل الطائرة ودرجة حرارته وضغطه بالاضافة الى معلومات اخرى كثيرة لا يمكن حصرها في هذا المقال ولكنها موجودة في مضمون البحث.

هذه المعلومات جميعها عند تحليلها تساعد على معرفة الاسباب الحقيقية في حادث الطائرة لكي يتم تلافيها في المستقبل وعدم تكرار الحوادث. وأيضا عند تحليل كل رحلة في الحالات العادية من غير حدوث واقعة يفيد كثيراً في معرفة الخطر الذي يهدد الـ Systems الخاص بالطائرة وأيضاً يمكن معرفتها او معالجتها من وقت سابق.

هذه المعلومات تسجل في أزمنة مختلفة تتراوح بين 125،. من الثانية وحتى مرة كل 4 ثوان بدرجة دقة حوالى 5٪ حسب ماهو مطلوب من المنظمة الدولية للطيران المدني في الملحق رقم 6 .

ويمكن لبعض الانواع من هذه المسجلات تسجيل حتى 25 ساعة طيران. لقد اثبتت هذه الاجهزة فعالية كبيرة في تحديد اسباب الحوادث لذلك فإن الاهتمام بها وفحصها دورياً يعتبر من الأساسيات لتحقيق درجة عالية من السلامة في المستقبل.

بالرغم من ان السودان من اوائل الدول الافريقية التي دخلت عالم الطيران إلا أنه الى الآن لا يوجد مركز لقراءة هذه المسجلات او للتحليل، ويضطر الطيران المدني الى ارسال المسجلات الى الدول الاخرى للقيام بالقراءة وتحليل البيانات.

في الماضي كانت هذه المسجلات ترتبط بالحوادث فقط فلا يهتم بها أحد الا إذا حدث حادث أما الآن فإن المنظمة الدولية للطيران المدني تحث الدول على تبني برامج تحليل بيانات الطيران بشكل يومي لتحديد اي احتمالات للخلل الميكانيكي قبل ان يتفاقم او التعرف على أى تصرفات خاطئة من الطيارين هذا بالنسبة للطائرة، مشابه له عند الانسان الفحص الدوري لمعرفة حالته الصحية قبل اصابته بأي مرض خطير يصعب علاجه.

هذا البرنامج من المفترض تطبيقه منذ العام 2005 حسب الملحق 6 الجزء 1 الفقرة3 ليكون جزءاً من منظومة إدارة سلامة الطيران.

-

12 أغسطس 1985

رحلة رقم 123 تابعة لشركة الخطوط الجوية اليابانية من طوكيو متوجهة إلى أوساكا تتحطم.مقتل 520 ونجاة 4.تعدأكبر حصيلة وفيات تسببها كارثة جوية

الخطوط الجوية العربية السعودية
الرحلة 763


في 12 من نوفمبر 1996 تحطمت طائرة الخطوط الجوية العربية السعودية الرحلة رقم 763 (SV 763) من طراز بوينج 747-168b ، والمتجهة من نيودلهي في الهند إلى الظهران في المملكة العربية السعودية اثناء الاقلاع اثر اصطدامها في الجو بطائرة الشحن من طراز إليوشن ( Ilyushin Il-76 ) التابعة للطيران الكازاخستاني والقادمة من سمرقند في كازاخستان إلى نيودلهي . مما نتج عنه مقتل جميع الركاب في الطائرتين وعددهم 349 راكبا . مما يجعلها أكبر حادثة لاصطدام جوي في التاريخ من حيث عدد الوفيات.

التاريخ والأسباب

اقلعت طائرة الخطوط السعودية الرحلة 763 من مطار نيودلهي عند الساعة 6:32 مساء بالتوقيت المحلي متوجهة لمطار الظهران الدولي ، وفي نفس الوقت كانت طائرة الشحن التابعة للخطوط الكازاخستانية تستعد للهبوط في مطار نيودلهي اعطي الاذن بالهبوط لمستوى 15000 قدم (4600 م) على بعد 119 كيلو متر من المطار ، في هذه اللحظة كان كابتن الطائرة السعودية خالد الشبيلي تلقى الاذن من برج المراقبة بالارتفاع لمستوى 14000 قدم () على نفس المسار الجوي للطائرة الكازاخستانية ولكن من الاتجاه المعاكس . بعد ثمان دقائق ابلغ قائد الطائرة الكازاخستانية الكابتن جيندي شيربانوف برج المراقبة بوصوله إلى ارتفاع 15000 قدم ، عندها ابلغ برج المراقبة الكابتن جيندي بالانتباه للطائرة السعودية القادمة من الأمام على بعد 14 ميل والابلاغ بمجرد مشاهدتها.

لم يتلق برج المراقبة اي اجابة حين نادى الطائرة الكازاخستانية ( الرحلة 9ي 1907 ) مرة أخرى للتحذير من وجود الطائرة السعودية في نفس المسار الجوي وعلى مسافة قريبة . كانت الطائرتان قد اصطدمتا في الجو . اصطدم الجناح الأيمن للطائرة الكازاخستانية بمؤخرة وذيل طائرة الخطوط السعودية ( الرحلة 763) مما تسبب في انشطار وتفكك الطائرة مباشرة ، بينما بقي جسم طائرة الخطوط الكازاخستانية ( 9ي 1907) كما هو لحين اصطدامها في الارض. جميع من على كلا الطائرتين قتلوا مباشرة .

في نفس الوقت كان الكابتن تيموثي بلاك الطيار في القوات الجوية الأمريكية في نفس الاجواء تلك اللحظة . وكان هو الشاهد الوحيد على الحادث.

:cool:

موضوع مميز أخي سنايبر


معلومات مهمة عن الصندوق الأسود

، في هذه اللحظة كان كابتن الطائرة السعودية خالد الشبيلي تلقى الاذن من برج المراقبة بالارتفاع لمستوى 14000 قدم () على نفس المسار الجوي للطائرة الكازاخستانية ولكن من الاتجاه

الله يرحمه ويسكنه فسيح جنانه من أقاربنا نعم الرجل أجله ومنيته كانت على تلك الرحلة



متابعين معاكـ


تحياتي لك

شكراً لك أخي Sniper
الله خير حافظًا
موقع عن حوادث اسكتلندا
Air Crash Sites Scotland

أذكر أنني تابعت حلقات في اليوتيوب عن حادث الطائرة السعودية مع الكازاخستانية
Saudi Arabian Airlines Flight 763 and Air Kazakhstan Flight 1907 part 1

معلومات قيمه

ننتظر المزيد:24:

معلومات قيمه

الله يعطيك العافيه اخوي سنايبير

متابعين معاك

حفظ الله المسلمين من كل سوء

مشكور اخوي عن المعلومات ..
الله يرحمنا برحمته :)